C919产能提升为何屡遭困境？

在美国商务部的限制下，C919的生产进度显著受阻。尽管中国商飞在2025年计划交付75架，实际却只交付了15架，而到2026年年末累计交付仅10架，8月更是零交付。在国际上，如果波音或空客面临关键部件断供，肯定也会感到措手不及。根据数据，2025年5月发动机停供导致C919的生产停滞了35天。LEAP-1C发动机卡在海关，使得生产进度完全混乱，恢复供应后还需要重新调整零件，最终到9月底才交付了5架。即便在最后两个月全力赶工，11月和12月交付了8架，但上半年留下的空缺难以弥补。在欧洲，假如空客A320遇到类似的发动机问题，交付也会受到影响。

更为棘手的是，未来的不确定性会不断造成伤害。商飞在2026年设定了28架的目标，但这建立在西方发动机能否持续供应的基础上，谁又能保证这一点呢？到2026年8月再次出现“零交付”，官方解释为“供应链调整”，也就是说核心部件的供应情况受到限制，交付将面临更多变数。在日本，假如三菱重工的飞机制造依赖进口发动机，也可能陷入困境。

在巴黎航展上，我亲眼看到空客A350的发动机供应商罗罗，其全球布局使得他们能够有效应对各种突发情况。相比之下，C919如果LEAP-1C发动机出现断供，甚至没有备用方案可用。2025年的情况教训深刻，产品的生产并非全部，真正的关键在于供应链的掌控。在韩国，如果现代汽车完全依赖进口发动机，其生产进程同样会受到阻碍。 qy球友会官网

目前，行业非常期待“长江-1000A”国产发动机的顺利认证，尽管即将进入适航认证的尾声，但后续的适装、试飞和大规模装机仍需时日。有分析认为商业化最早也要到2030年，这意味着接下来三四年里，C919仍需在“进口发动机能否稳定供应”的不确定环境中生存。在巴西，如果Embraer遭遇发动机断供，前景同样艰难。

面对这一局面，商飞能够做的就是维护与CFM的良好关系，并加快国产发动机的研发进程。然而，能否在2026年交付28架仍是未知数，毕竟美国政局随时可能变动。如果将这些情况放在印度，塔塔集团制造飞机时同样需看美国的脸色。

简言之，核心技术无法通过购买或讨要获得，唯有依靠自身能力。与波音、空客的全球发动机供应商布局相比，C919需要真正实现自主生产，国产发动机的成熟将是关键，若不解决这一问题，发展将始终受限。当然，国产发动机的认证到批量装机还有很长的路要走，但中国的航空业者正在全力以赴。 qy球友会官网